属地下发与测绘众包成趋势,高精地图顶层设计该怎么做?

   日期:2020-08-21     来源:中国汽车报网    浏览:357    评论:0    
核心提示:作为无人驾驶汽车落地的关键,高精地图一直都受到较为严格的政策和法规管理,国家对测绘行为也有严格的管控,包括限制企业采集、

作为无人驾驶汽车落地的关键,高精地图一直都受到较为严格的政策和法规管理,国家对测绘行为也有严格的管控,包括限制企业采集、编辑加工和生产高精地图,限制车辆在使用高精地图时进行感知与定位,禁止在地图中表达敏感信息(如道路坡度、曲率等),地图公开发布前必须进行偏转加密等。基于此,汽车行业要求逐步放开对地图及测绘限制的呼声越来越高。

在守住国家安全底线同时,为持续加大地理信息“放管服”改革力度,服务新业态发展,近期《测绘资质管理制度改革方案(征求意见稿)》《测绘地理信息管理工作国家秘密范围的规定》《2020年自然资源部网络安全与信息化工作要点》等文件陆续公布,给无人驾驶等新业态的发展带来了重大机遇。不过,高深智图副总经理、DeepMap中国区创办人何庆近日表示,与其寄希望于地图管制的进一步放宽,不如通过合规的框架体系来进行数据采集与研发工作,“高精地图的属地下发与测绘众包”就是值得展开探索与实践的解决方案之一。

实现自动驾驶的关键

正如清华大学车辆与运载学院院长杨殿阁所言,从整个产业发展的角度而言,高精地图是实现自动驾驶的关键技术之一,未来高级别的自动驾驶,特别是无人驾驶必须在高精地图的基础之上完成。在车路协同发展的过程中,高精地图扮演了不可或缺的重要角色。无论是车企的ADAS应用、提供AR车载导航服务,还是路端的运营商想要提供多源信息汇聚增值服务、公开道路优化运行,亦或是政府部门进行交通仿真、统一安全管控等,不同场景下虽然要求不同,但共同点都是需要高精地图作为支撑。

但出于对国家安全的保护,我国对导航电子地图的采集、制作、发布、出版有严格的要求。“首先是资质限制,不过近年来相关部门在准入门槛上做了调整,批准更多企业进入。”杨殿阁指出,其次是对地图内容的审查,道路数据中不包含坡度和海拔等信息,同时加入插件对数据进行再处理,但插件处理之后与真实的精度存在偏差,对自动驾驶功能的实现会有影响。“在现有管理机制和体制下,高精地图的动态更新、众包采集和数据共享较难实现。”杨殿阁直言。

为适应产业发展,推动技术进步,主管部门正在逐步放松对高精地图的管制。6月18日,自然资源部和国家保密局正式印发《测绘地理信息管理工作国家秘密范围的规定》,与旧版相比,在一定程度上扩大了非秘密数据的范围,例如大比例尺地形图秘密范围由6平方千米调整为25平方千米,且没有限定长宽比例,可以覆盖很长的距离;今年7月23日,自然资源部发布了《测绘资质管理制度改革方案(征求意见稿)》,改革后高精地图资质将在甲级基础上增加乙级资质,导航电子地图制作测绘资质申请门槛有望降低,测绘资质专业类别、归并等级设置大幅精简。

众包制图归属“测绘成果”

据业内人士介绍,目前针对不同级别的自动驾驶技术,形成了三种高精地图的商业化落地模式:首先是满足L3级自动驾驶技术需要的集中制图,由专业队伍利用采集设备进行规模化采集,集中绘制而成;其次是面向L4级技术的“众包制图”,依靠用户(车辆)采集数据回传至云端,分析处理后发到车端,其更新频率高于集中制图,更新成本也较低;第三种是车路协同制图,针对最高级别的L5级自动驾驶技术,通过路侧传感器采集路面信息与车辆行驶数据,实时分发给车辆。

当前,集中制图已经不存在技术层面的障碍,2019年由中国测绘科学研究院开发的新版偏转插件,误差可控制在20cm以内,已经能够满足L3级自动驾驶要求,主要障碍在于法律法规层面,例如《道路交通安全法》及其《实施条例》将车辆驾驶负责对象限定为人,实际上限定了L3级自动驾驶车辆的上路行驶。因此,目前最受关注和重视的是面向L4和L5级别的高精地图。

不少汽车企业在进行“众包制图”时感到掣肘重重:一方面,众包方式涉及测绘资质、加密、审图等问题,现有地图管理规定不适用;另一方面,当前不同参与方的高精地图测绘方式不同,可分为计算机视觉、激光点云、毫米波雷达等不同类型的特征地图,若不同车型回传的数据类型和格式没有统一,则难以形成规模化的数据回传和更新模式。但事实上,由于L4级别自动驾驶汽车量产还尚需时日,“众包制图”并不属于传统意义上的地图,更多可定义为“测绘成果”,上述掣肘可以规避。

“由于事关国家安全,地图方面管制不太可能放松。但如果汽车企业只是需要进行数据采集与研发,完全可以在合规的框架体系内进行。”何庆指出,自动驾驶车辆利用自身携带的激光雷达和摄像机,在道路上所采集到的数据,属于非基础测绘成果,而按照《测绘成果管理条例》规定,这一领域的管理权归属于数据属地的测绘主管机关。

此外,相关法律规定,具备测绘资质的企业可以按照规范持有测绘成果。因此,车企只要具备测绘资质中的地面移动测量资质(这一资质的申请相较“导航电子地图资质”更易获得),就可以在遵循现有法律规定的基础上进行地理空间数据的采集与研发。当然,这仅限于中国车企的研发测试阶段,何庆强调:“如果要在量产车辆上搭载地图,还是需要有资质的图商去申请审图号,成为导航电子地图,然后才能装车销售并提供服务。”

顶层设计需政府主导

基于此,何庆提出,自动驾驶示范区所在的测绘主管部门应主动探索新的管控模式,承担起自动驾驶传感器数据审核的责任,在政策方面给予支持,从而调动起产业的积极性。具体而言,主管部门可先建立一个专网,用于车辆感知数据的上传;其次,对于上传的数据,属地管理部门按照时间和空间进行集中脱敏处理,删掉少部分涉及到保密问题的数据;最后,将高精地图以测绘成果的形式,提供给车企或一级供应商,当然,前提是对方具备测绘资质,这也就是何庆所说的“高精地图的属地下发与测绘众包”解决方案。“这样做不仅可以推进自动驾驶产业的落地,还有利于推进新时代测绘行业的发展,促进智慧城市建设。”何庆如是道。

“政府应当成为高精地图体系顶层设计的主导者,集结高精地图产业链上下游核心力量建设基础地图平台。”一位不愿透露姓名的业内专家举例道,日本惟一从事高精度基础地图数据和定位服务的公司是Dynamic Map Platform,由政府主导,车厂、图商等产业链上下游合资成立。据了解,该公司在2018年已经完成了日本境内全部高速公路数据的采集,长度约3万公里。

除此之外,国家还应在推动高精地图数据内容、接口格式等标准制定,规范地图描述方式和产品形态以及设立专门示范区方面开展相关工作。“在不影响国家安全的情况下,在特定区域内放宽政策限制,鼓励高精地图测试,如地图数据加解密、众包更新、车路协同制图等技术验证。”上述业内人士表示,这将为管理部门改进现有管理机制、企业进行地图技术研发提供测试土壤,推动高精地图技术的快速发展和产业化落地,最终推动高级别自动驾驶技术早日实现。
 

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