无人卡车的漫漫前路

将门创投

2018-05-28 16:41

摘要:大型卡车制造商——Daimler,Volvo和Paccar?——正在加速其自动驾驶项目迎头赶上

在2015年,曾经驾驶着卡车开遍美国各地、行驶了350万英里的资深司机Dave Mercer做出了一个重要的决定,他离开了熟悉的运输行业,加入了一家加州的自动驾驶初创公司,这家公司使用机器人和人工智能的开发自动驾驶卡车。Mercer在公共道路上协助测试卡车无人驾驶技术,为即将到来的变革做好准备。

  “未来可能会有一辆全自动卡车在高速公路上行驶,我们不能对这样的趋势视而不见。”Mercer说。

  在加州车管局的(DMV)网站上,可以阅读有关参与自动车辆测试计划中车辆的每次碰撞报告。4月6日一辆奔驰和Waymo发生了轻微的而事故,3月29日,一辆摩托车撞上了通用克鲁斯的一辆自动驾驶的博尔特汽车,并损坏了它的左侧后视镜。两天前,一辆宝马SUV在换道时撞上了另一辆博尔特汽车。3月24日的大新闻是两辆通用汽车在同一天被追尾,导致一些轻微的划痕和凹痕。

  但你可能没有听过涉及自动驾驶卡车的事故,去年11月发生在加利福尼亚州硅谷的Junipero Serra高速公路上。11月9日上午9点45分,一辆来自创业公司Starsky Robotics的半挂车与一辆客车发生碰撞。汽车撞上卡车的轮胎,挡泥胶皮摔坏了,不得不从现场拖走。所幸没有人员伤亡。

  由于加州高速公路巡逻队将撞车事件报告给美国交通部(DOT),因此必须对涉及商业机动车辆的事件进行必要的处理。由于加利福尼亚目前没有自动驾驶卡车的测试程序,开发人员不必提交有关故障和崩溃的报告。(他们也不允许测试先进的无人驾驶技术,Starsky并未证实在碰撞时是否有任何自动驾驶系统的参与)而其他州对于自动驾驶的限制更少,亚利桑那州和佛罗里达州欢迎没有任何特别许可证或报告的自驾车。在2月份,Starsky的一个大型拖车在Everglades附近进行了7英里的试车,车内没有任何人。同月,它的竞争对手——Embark,完成了一辆由自动卡车带领的从佛罗里达杰克逊维尔到洛杉矶之间的海岸旅程。

  与Waymo,Uber和GM Cruise进行的自动驾驶汽车高调的城市和郊区测试不同,无人驾驶卡车开发商已悄悄在Sunbelt的高速公路上进行实验。根据提交给美国交通部的数据,去年,自动卡车在公共道路上累计行驶超过20万英里。

  一辆真正的无人驾驶卡车将改变卡车运输的现状。在利润率极低的残酷行业,司机的工资和福利是最大的成本,几乎占运营商每英里成本的一半。首家无需司机驾驶卡车的公司可能在很大程度上打击竞争对手并占领市场。

  自动卡车还可能减少美国每年发生的由大型卡车碰撞造成的近4000人的死亡,其中一些是由于驾驶员疲劳造成的。同时智能驾驶系统减少了燃料的使用,并顺利过渡到替代燃料和电动汽车,因此,自动卡车甚至还有潜在的环境效益。

  但这些都不能得到充分保证。更便宜的货运可能会刺激需求、消除碳存量并增加拥堵。数以百万计的高薪蓝领卡车工作可能会消失,安全效益尚未得到证实。无人驾驶的卡车可能只是用高科技的错误来代替当今的人为错误——相比起比3月份在亚利桑那州坦培市的优步自动驾驶汽车的故障(该事故导致死亡 了行人Elaine Herzberg的死亡),失控的18轮巨卡可能会造成更加严重的结果。

  自动卡车才刚刚兴起,未来将何去何从我们将拭目以待!

  卡车货运是最初的物联网,它是一个价值7000亿美元的巨大市场,占美国所有货物运输总量的70%,并由数以百万计的司机、机械师、装卸工和管理者共同支撑起强大的货运网络。但它也是一个非常保守的行业,由少数几个行动缓慢的企业家和一群家族的企业主导,使用的技术和商业模式几十年来基本保持不变。

  工程师Josh Switkes是首先意识到这一点的人之一——货运行业与硅谷的高科技联合起来已经时机成熟。“10年前,我对自动货运的兴奋感与今天人们为此兴奋的感觉并无差别”他说道。“这是一个巨大的行业,其开支集中在在燃料、车辆损失和劳动力等方面。该行业拥有大型企业客户,可以快速部署并获得巨大的经济效益。”

  2011年,Switkes建立了Peloton 公司,他表示 “当时,谷歌刚刚宣布其自动驾驶汽车项目,但大多数人将车辆自动化视为遥不可及的事情”。较之于试图建立一个完整的自动驾驶卡车,Switkes将重点放在一种称为“跟车行驶”的技术上。环法自行车运动员利用紧身包装中的空气动力学效率,比单独运动更快。以同样的方式,Peloton的卡车将在50英尺的距离上使用雷达、摄像机和短距离无线电消息的组合来相互尾随,以实现自动同步制动和加速。

  “中型卡车车队每年将花费数亿美元购买燃油,如果我们能够节省几个百分点的话,对成本节约的贡献是十分巨大的。”Switkes说。Peloton的系统今年可能会与几家大型运输公司一起投入使用,但对卡车司机或公司的运营方式不会有太大改变。跟车行驶中的两名驾驶员仍然需要引导并持续关注道路,该系统仅在已有地图绘制的高速公路上运行,且不包括处理遇到恶劣的天气或交通拥堵。

  Mercer说:“这与跟车行驶不是一回事。当以前在路上开车时,我们开得很近,但我们没有技术来保证其安全。 这项技术增加了安全系数。”Mercer对这项新技术感到非常兴奋,但他怀疑它很快就会取代人真人驾驶员。 “如果我们认为现在可以在高速公路上抛出一辆全自动卡车并让公众接受它,那我们就是自欺欺人。我肯定不想看到在我旁边驶过的卡车上没有司机。”

  激烈的竞争

  但这却正是另一家创业公司Otto在2016年初所做的事情。Otto由Anthony Levandowski创建,他是一位杰出的年轻工程师,2004年,他为五角大楼制造了世界上第一辆自动驾驶的摩托车,并在2008年创造了第一辆自驾轿车。但是Levandowski在谷歌并非一帆风顺,他未曾进入领导层,且因其认为的“进展缓慢”而让人们感到不满。他决定跳槽,并带走尽可能多的Google工程师,和他一起开发更大型的自动驾驶车辆。

  2016年5月,Otto发布了一段视频,展示了一辆全尺寸的半挂车在内华达高速公路上行驶,车内无人。Otto说,它正在研发一种卡车,可以在无人监督的情况下在公路上自行驾驶。这将会是一个重大突破,因为联邦法规规定卡车驾驶员在24小时内连续驾驶不能超过11个小时。如果驾驶员在休息时可以将控制权交给机器人,那么他们在一天内的行驶距离可以达到原来的两倍以上,这将大幅降低每英里的临界成本。

  “当我们感觉足够安全时,我们将轻拍驾驶员的肩膀,并为接下来的100英里说‘不用担心,我们知道了'。”Otto的联合创始人Lio Ron那时这样告诉我。在几个月内,优步已收购Otto,据称价值6.8亿美元。

  Otto快速发展,但它也遭遇了阻碍——即内华达州加利福尼亚州汽车部有关自动驾驶车辆的规定。内华达州的规定要求Otto在国家道路上使用自动驾驶系统之前需要获得自动车辆测试许可证,并发布数百万美元的债券以涵盖任何事故的发生。在任何情况下,内华达州都禁止使用自动驾驶汽车——更不用说重达80,000磅的半自动驾驶汽车——没有两个安全驾驶员的卡车是被严格禁止的。

  “Otto驾驶这些车辆是非法的,且其没有所需的500万美元债券来保护我们的公民。”内华达州加利福尼亚州汽车部自动车辆监管负责人Jude Hurin当时写道。Levandowski不久将有更多担忧,因为他被指控窃取谷歌的自动驾驶技术,且面临着专利诉讼,该诉讼在今年早些时候已经解决。 Lior Ron最终在法庭上承认,由于收购未能达到共享汽车巨头制定的目标,他在将Otto出售给Uber的过程中仅获得2万美元。但几个月前刚刚买下超过5亿美元创业公司的故事已发挥了它的魔力,且在2016年,自动化卡车运输成为了硅谷最新的淘金热。

  几个月前,一家名为Varden Labs的小型创业公司将大学校园和商业园区的低速自动驾驶班车转变为新兴的卡车运输,并将其改名为Embark。像Otto一样,Embark在内华达拍摄了其视频,车内同样也没有驾驶员。

  Embark甚至更胜一筹,视频中,它的无人驾驶卡车在狭窄的沙漠高速公路上快速超过一辆旅行房车。“在双车道高速公路上搭乘半卡车超车是非常危险的操作,”Embark的自动化卡车工程师Paul Ashbourne在2017年3月的一次会议上说道。“这并非我们在现实世界中的所作所为。”Ashbourne说对了一部分。在美国,约75%的交通死亡事故发生在双车道公路上,其中许多是由于正面碰撞而造成的,而卡车每百万行驶里程中的乘客死亡人数比客车多20%。

  然而,这个视频很有可能发生在现实世界中。根据公共记录立法获得的文件显示,它是由Matrix和Bond电影的制片人拍摄的,地点是在加利福尼亚州边境附近的内华达267号高速公路。尽管拍摄地点是在一条开放的高速公路上,但Embark表示在拍摄时该地区没有无关的私人车辆。

  “我们的观点是,在比赛稍晚之后,我们要能展现更高一级的技术。”Ashbourne说道。然而,在Otto开发出无人驾驶卡车后的一年,内华达州加利福尼亚州汽车部并没有对Embark的无人驾驶测试或其有风险的超车动作发出警告。事实上,Jude Hurin说,“安全始终是最重要的,它并未受到影响。”“那么,到底是什么使得两家自动卡车的境遇各不相同呢?首先,Embark并没有背着监管机构开展工作。它申请了测试许可证,提交了债券,并为其卡车接收了特殊的自动车牌照。但重要的是,自Otto违规运行以来,内华达州的规定发生了什么改变。

  安全和效率

  在Otto启动后不久,内华达州悄然改变了对自动驾驶汽车测试的规定。制造商不再需要在每辆车上安排两位安全驾驶员,仅一位即可。操作人员不必再坐在车轮后面即可使用传统的驾驶控制装置。Embark声称,它们的车内有一个安全驾驶员,人们是看不见的,他时刻准备着,一旦自动驾驶系统出现问题,他将开始操控系统。

  当Starsky Robotics到达加入这次竞赛时,它又一次提高了赌注。Starsky正在努力研究高速公路驾驶的自动化技术的同时,也在开发远程操作系统,让驾驶员可以在数百英里外的办公室远程控制卡车。卡车上的自动驾驶系统能轻松应对高速公路行程,然后在遇到复杂情况时(如经过出口坡道,城市街道和配送站时),交由有执照的驾驶员进行处理。

  “由于遥控操作,我们已经可以完成无人驾驶的旅程,当我们的自主性变得更好时,当我们不再需要长时间的人工时,我们可能会有一名司机在八小时轮班期间监督10至30辆车。”Starsky的创始人兼CEO Stefan Seltz-Axmacher说道。

  Starsky将在今年晚些时候在佛罗里达州的一条封闭道路上进行七英里的无人航行,并在公路上进行一次100英里的行程。“这次行程不再是在是一条封闭道路,但我们会限制其中一条车道内行驶。这是第一次车内无人的测试,我们不希望出现任何意外。”

  在Starsky实现完全自动化和远程控制的卡车运送大量商品之前,还需要好几年的时间。虽然有些州对这项技术表示欢迎,但一旦卡车跨越州际线,它必须符合各种联邦法规。 美国交通部近期的报告认为,自动化卡车“无论是需要车载(非驾驶)技术人员,还是根本不需要车载人员,都可能面临严重的合规挑战。”

  Seltz-Axmacher说:“到目前为止,我还不确定主要的(制造商)能够灵活地建立或收购自动驾驶公司。”特斯拉可能是一个例外,它已在销售半成品,其自主系统被称为Autopilot,用于其S型,X型和3型乘用车。自动驾驶仪可以在一些道路上保持车道和车距,但它要求驾驶员将其双手放在方向盘上,以确保他们能在短时间内恢复驾驶。

  有很多科学研究表明,当驾驶员使用自动驾驶的时候会很快转移对于车辆的注意力。自动驾驶仪与美国的两起及(有可能的)中国的一起致命碰撞有关系,因为驾驶员无法及时夺回汽车控制权,以避免撞车事故。特斯拉坚称已采取了很多措施来防止司机滥用自动驾驶系统。

  特斯拉现在在其新型全电动半卡车中采用了同样的自动驾驶系统,该卡车已为加利福尼亚州及其他地区的特斯拉工厂运送货物。但这并不是Peloton希望的方式。“我们付出了很多努力,以确保司机不会分心或困倦,让他们保持专注非常重要——让他们操控车辆更为安全。”Josh Switkes说道。所有与我交谈过的公司都相信他们的技术应该通过为驾驶员提供更安全可靠的驾驶时间和工具来减少道路死亡人数。但监管机构面临的挑战是确保今后的安全改进不会是以增加危险为代价的 “

  “一辆宽敞宽大的卡车比一辆小型车的误差余量要小得多,而基本的物理学表明,一辆失控的卡车可能会比一辆错失控的轿车造成更大的损失。”南卡罗来纳大学法学教授Bryant Walker Smith说道,他是自动车辆监管方面的专家。“如果这些测试是在向公众开放的道路上进行的,那么肯定有潜在的危害。”

  最近的一起死亡事件证明了这种危险发生的可能性。在发生碰撞后,优步立即停止其在美国大约200辆自动驾驶汽车的车队的所有测试——也包括13辆自动驾驶卡车的测试,这是收购Otto的遗留问题。优步现专注于优步货运,这是一款智能手机应用程序,可以快速连接司机与货物,类似于乘客出租车服务。

  一些竞争对手,包括经营少量自动驾驶卡车的Waymo,很快表示其车辆将被检测到并避免Herzberg死亡事件的发生。但是,尽管在Tempe出现了一些明显的问题,但里程数据表明,优步并不是缺乏自动化卡车经验的运营商。事实上,制造商向美国交通部提供的数据显示,优步的自动驾驶卡车去年行驶了105,000英里。这是其最接近的竞争对手里程数的两倍——Embark(50,000英里),也几乎是Waymo卡车(26,738英里)的四倍。

  如果自动驾驶卡车减少道路死亡的愿景没有得到坚实的验证,那么它们减少工作量的普遍看法似乎同样不可靠。去年,国际运输工人联合会预测,到2030年,自动化可以在美国和欧洲减少440万份卡车运输工作。事实上,自动化的关键驱动力之一不是解雇现有的工人,而是帮助填补运营商正努力填补的职位空缺,该职位薪水高达75,000美元。

  “自我驾驶卡车以来,已经32年来了,司机数量一直不足,卡车运输行业需要长时间的更新,而Peloton可以提供这种更新方式,因此驾驶员不必担心失去工作。”Mercer说道。

  Steve Viscelli是一位社会学家,也是《大卡车》一书的作者,该书内容是有关美国货运业务的衰落。他指出,卡车司机不仅需要驾驶车辆,也要装载和卸载货物,维护车辆、加油、谈判和完成文书工作。“如果我们只是将一项驾驶任务自动化,那么哪些公司可以在大部分流程制度都不变的情况下采用它呢?”Viscelli反问道。他最新的分析表明,仅有少量工作会被自动化所取代,在美国这一数量大约是25万。“其中大约一半都是非常糟糕的入门级工作,人们不会长期呆在这里,我认为可能需要十多年才能看到自动化对某种工作的影响。”Viscelli补充道。

  虽然即将到来的自动化浪潮并未淘汰许多人的工作角色,但吸引新的卡车司机可能会更加棘手,Karen Levy说道。她是康奈尔大学的助理教授,即将出版关于高科技卡车的书籍。她认为:“很多人进入货运市场正是因为他们需要更多的自主权,且不希望有人一直在监视,客观来说,驾驶卡车这不算一份好工作,但运输行业仍有其乐趣所在。”

  Levy认为,很多司机都是按英里数而非按日付款。如果机器人驾驶的是轻松的公路,那司机可能需要驾驶困难且薪酬不高的郊区路线。优步货运APP为卡车司机提供了灵活性,可能会为中间商和承运人带来更多的收益。

  未来

  自动驾驶卡车即将到来。即使硅谷目前的初创公司被收购或倒闭,大型卡车制造商——Daimler,Volvo和Paccar ——正在加速其自动驾驶项目迎头赶上。自主货运并不缺乏技术、资本或热情,而且这是事业。减少道路死亡和污染的愿景是人们所共同期望的。

  但是,公众和政界的接受可能是一个挑战。实验性自动驾驶卡车正在我们身边的公路上驾驶,但透明度、监管或监督都很少。3月份优步公司的致命碰撞表明,在面对自以为是的傲慢或无能时,态度可能很快发生改变,商业计划也会陷入困境。如果自动卡车下一次遇到的事故不只是挡泥胶皮损坏问题,自动化卡车可能会在其真正发展前陷入泥潭之中。

来源:Medium

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